La decisión del gobierno de prohibir que las cargas que se despachen de un puerto argentino hagan transbordo en muelles de Uruguay es interpretada en el país vecino como una represalia por haber permitido que la pastera ex Botnia aumente su producción.

Pero si bien hay un vínculo con el diferendo diplomático bilateral, en realidad se trata de un capítulo en una disputa aún más grande vinculada con el reparto de las cargas que pasan por la hidrovía.

En efecto, sindicatos argentinos que tallan fuerte el sector viene exigiendo lo que consideran debe ser un reparto más equitativo de ese millonario negocio y por eso piden al gobierno argentino que asegure a las navieras naciones un cupo de cargas que pasan por el río.

Es que la gran mayoría de cargas que pasan por la hidrovía lo hacen bajo bandera extranjera, mientras que es el gobierno argentino quien financia las obras que permiten la navegabilidad, como el dragado y balizamiento.

Las diferencias de costos fiscales y laborales y además las menores exigencias de calidad en las embarcaciones, sobre todo con Paraguay, hizo florecer en otros países una industria naviera (en no pocos casos de capitales argentinos) que se quedó con el negocio del transporte fluvial. Y por eso los sindicatos, algunos de mucho peso, vienen reclamando cambios normativos con el argumento de defender el trabajo argentino.

En ese marco, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, es un empresario vinculado a la industria naval, un sector que necesita –precisamente- que haya más negocios para sus clientes: las navieras.

Y si bien en su discurso está en línea con lo nacional y popular y en favor de regulaciones estatales (sindicatos piden replicar el esquema de acuerdo como los de las automotrices de intercambio comercial pactado entre Argentina y Brasil), hasta ahora no había tomado ninguna decisión de fondo, como la ley de marina mercante.

Pero con la decisión –que lleva su firma en el Boletín Oficial- de prohibir transbordos de contenedores en Uruguay empieza, de a poco, a inclinar la cancha en favor de los pedidos de empresarios y sindicalistas argentinos, ya que quita del medio a las navieras extranjeras que recolectaban cargas contenerizadas en puertos fluviales para llevárselas a Montevideo.

De esa forma, ese negocio queda para la hoy única naviera argentina, que es Maruba cuya transportista fluvial es Care, ya que los transbordos hay que hacerlos en el puerto de Buenos Aires y para hacer ese tipo de cabotaje es necesario la bandera nacional.

Se trata de un primer paso o escaramuza ya que en materia de cargas el grueso del tránsito por la hidrovía es granaria (que no se ve afectada porque no hace transbordo en Uruguay) y porque también quedan a salvo las navieras que operan directo con Brasil. Pero marca una línea de mayor intervención y regulación estatal que el gobierno está dispuesto a recorrer.

Reunión en el Enapro

Si bien sobrevolaba como amenaza desde hace mucho tiempo, la medida cayó de manera sorpresiva en el ambiente logístico. Y, como ya publicó punto biz la semana pasada, afecta al 40% de las cargas de contenedores que operan por Puerto Rosario ya que desarrollar la conexión con Montevideo estaba en el corazón de la estrategia de crecimiento de las terminales locales.

Luego de ir sondeando individualmente el estado de situación con los distintos actores del negocio (navieras, puerto, agentes de carga, despachantes, etc), el Ente Administrador de Puerto Rosario (Enapro) organizó para hoy un encuentro con todos los sectores para elaborar un diagnóstico y trazar un plan de acción.

A oídos de Ángel Elías, el titular del ente portuario, llegó la semana pasada la propuesta de replicar la movilización de las fuerzas vivas de la ciudad como se hizo cuando el gobierno le prohibió a LAN operar por el aeropuerto de Rosario.

Fuente: Punto biz - Mariano Galíndez